Byutvikling

Fortetting som forskjønning

Kan Bergens nye, ambisiøse kommuneplan og tilhørende arkitekturstrategi sikre byens ønske om å bli penere og mindre bilavhengig?


Fra papirutgaven Arkitektnytt 05/2019
– Kommuneplanen og de tilhørende strategiene er et forsøk på å stoppe tolv års frislipp i byutviklingen, sier byråd for byutvikling i Bergen, Anna Elisa Tryti (til venstre). Her avbildet sammen med byarkitekt Maria Molden, som vektlegger at arkitektur kan bidra til å skape en vakker, særpreget, inkluderende og grønn by. Foto: Ulrik Eriksen

KPA 2018

Kommuneplanens arealdel er utarbeidet med grunnlag i Kommuneplanens samfunnsdel Bergen 2030, vedtatt i 2015.

Som tillegg til arealplanen, legger kommunen også frem en egen arkitekturstrategi, en strategi for sjøfronten, samt en kulturminnestrategi.

I tillegg samarbeider Bergen om å utvikle et nytt regionalt boligbyggeprogram.

– Med denne planen ønsker vi å ta klimamålene på alvor og samtidig utvikle en vakker og sosialt utjevnende by, sier en entusiastisk byråd for byutvikling i Bergen, Anna Elisa Tryti.

Hun har nylig lansert Kommuneplanens arealdel, KPA2018. Den har gått igjennom en kvern av høringer i over to år, og kommet gjennom på den andre siden overraskende tydelig. Stikkordet er kompakt og vakker byutvikling. Blant annet tas store byggeområder – 7000 dekar i alt, fjernt fra kollektivakser og annen tettbebyggelse – ut av planen, og reguleres tilbake til LNF (landbruk, natur og friluft). Det legges også opp til å fortette de ulike bydelssentrene betydelig, for slik å danne mer selvstendige og kompakte enheter med boliger, arbeidsplasser og servicetilbud.

Byråden har tatt plass i en sofa på Litteraturhuset i Bergen sentrum og er synlig fornøyd. Til høyre for henne sitter Maria Molden, Bergens egen byarkitekt. Hun har på sin side akkurat presentert en Arkitekturstrategi – som et tillegg til KPAen – under et møte med bransjen. Dokumentet kobler ambisjoner for arkitektur til Bergens byutviklingsmål på en tydelig måte, og viser frem hvilke diskusjoner en ønsker å føre rundt utviklingen av arkitektur i Bergen.

Med en fersk arkitekturstrategi og kommuneplanens arealdel som verktøy skal Bergen i fremtiden preges av kompakt og vakker byutvikling. Foto: Chell Hill/Wikipedia Commons

– Arkitekturbransjen har lenge vær opptatt av å konkurrere seg imellom og har kanskje glemt å formidle til andre hvilken betydning arkitektur har på et mer generelt grunnlag. Og i mindre grad snakket om hva arkitektur kan gjøre for enkeltmennesket og samfunnet.Fysiske omgivelser gjør en forskjell, understreker Molden.– Med denne nye strategien ønsker vi å løfte de sider av faget som kan være med å skape gode omgivelser og peker på hvordan arkitektur kan bidra til å skape en vakker, særpreget, inkluderende og grønn by. Vi definerer ikke vakker, men vi ønsker å løfte temaet opp til diskusjon, sier Molden, som ble ansatt som landets første byarkitekt for to år siden.

Kompakt kvalitet

Ambisjonen om høyere arkitektonisk kvalitet i Bergens kommende fortetting gjennomsyrer både KPAen og Arkitekturstrategien. Det er meningen at disse sammen skal gi et sterkere vern for god arkitektur enn den gjeldende skjønnhetsparagrafen i plan- og bygningsloven. Slik sett er begge en erkjennelse av at mye av fortettingen som har skjedd til nå, ikke alltid har vært like vellykket. 

– Den første bølgen av fortetting har vært for brutal. Skalaene har ikke vært godt nok tilpasset menneskene og byen. Vi må ikke kaste barnet ut med badevannet, sier Tryti. Restriksjoner på utnyttelsesgrad er derfor byttet ut med krav til utearealer. Det innføres egne kvalitetsnormer for byrommene og bomiljøene, samt hvordan byggeprosjektene forholder seg til områdene rundt. Alle nye byggeprosjekter må gjennomføre en stedsanalyse før de går i gang med detaljreguleringen. I Arkitekturstrategien listes det på sin side opp åtte prinsipper for utforming av bygg og byrom i Bergen, om blant annet helhetlig utforming, berikende estetikk, ivaretakelse av byens egenart og stimulering til aktiv bruk av byrom.

Bergen sentrum er svært gangvennlig og kompakt med god detaljering i byrommene og lite biltrafikk. Utfordringen for Bergen er å utvikle de samme kvalitetene utenfor den historiske bykjernen. Foto: Ulrik Eriksen
Fjøsangerveien er utfartsveien sydover fra sentrum og blant byens mest trafikkerte. Du skal ikke langt ut fra sentrum før bilene dominerer og du føler deg fremmed som gående. Her fra Mindemyren som er Bergens nye transformasjonsområde. Foto: Ulrik Eriksen

Gange gjør godt

– Det må være første gang i en norsk kommuneplan at man går vekk fra utnyttelsesgrad og over til utearealskrav. Hva vil dere oppnå med dette?
– Matematikken som utnyttelsesgraden var basert på, ga oss snevre rammer til å påvirke utviklingen. Dette nye kravet forlanger mer av planmyndighetene, men gjør også at arkitektonisk kvalitet i større grad kan styre prosessene. Vi vil at nye prosjekter skal besvare spørsmålet: Hva kan denne utbyggingen gjøre for området? Slik kan kombinasjonen av KPAen, arkitekturstrategien og byarkitekt- kontoret skape en arena for disse gode intensjonene, sier Molden. 

– I Bergen har vi et stort engasjement med 300 000 byutviklere, i tillegg til eiendomsutviklere som ønsker å være det samme. Kommuneplanen og de tilhørende strategiene er et forsøk på å stoppe tolv års frislipp i byutviklingen. Vi ønsker en helhetlig, langsiktig, forutsigbar og offentlig styrt byutvikling, supplerer Tryti.

 – Er det en fare for at disse nye kravene til fortetting med kvalitet vil gjøre boligprosjektene sentralt enda dyrere, og slik bidra til at flere flytter ut til nabokommunene?
 –  Det er ikke sikkert at det blir dyrere, men kanskje smartere og bedre. Vi tror uansett at vi må å stille krav når vi skal bygge i byen. Hvis folk ønsker å bo romslig og langt fra byen, kan vi ikke nekte dem det, sier Molden.

 – Dere legger opp til en mer fremoverlent reguleringsprosess. Det høres ressurskrevende ut?
 –Dette vil koste penger, og må konkurrere med midler til mange gode formål. Vi tror likevel det er lurt å prioritere offentlig byplanlegging. Med mer velfungerende boliger og offentlige rom, kan vi også spare byen for andre utgifter, sier Tryti.

– Ja. Vi må skape rom og steder der folk kan møtes, sier Molden og lener seg frem for å markere at det nå kommer noe viktig: 

– Slik er konseptet om gåbyen vårt trumfkort. Når folk går, får det en hel haug med positive konsekvenser for byen. Man får byliv, gode møter, mer oppmerksomhet og mer aktivitet. Det fører ofte til at folk tar mer ansvar for omgivelsene, man får bedre folkehelse og bedre integrering. I tillegg er det positivt for næringslivet fordi gående bruker byens servicetilbud mer.

Bilbyen Bergen

For å etablere en gåby som fungerer for flere – og andre steder enn i Bergen sentrum – må hele kommunen fortettes. Det krever et solid krafttak. I dag er Bergen spredtbygd og i større grad en bilby enn en gåby. Bergensere bruker mye tid bak rattet. Ifølge Vegvesenets beregninger kjører hver eneste innbygger i Bergen gjennomsnittlig 15,3 kilometer bil hver dag. Det er over 60 prosent mer enn befolkningen i Oslo. Ser man på et kart over vestlandshovedstaden,  er det lett å forstå hvorfor. Bergens bebyggelse strekker seg ut over et enormt areal. Fra det nordligste punktet i Åsane til det sydligste i Fana er det 43 km med bil, eller nesten én times kjøretur. Transportsystemet er hovedsakelig veibasert. Det er mange grunner til at det er blitt slik. Men et avgjørende punkt i fortellingen om Bergens bilbaserte transport- og bystruktur er kommunesammenslåingen i 1972. Da ble Laksevåg, Åsane, Arna og Fana innlemmet i Bergen, innbyggertallet doblet, antallet bydelssentre femdoblet, og arealet tidoblet. 

I forkant av innlemmelsen av kommunene hadde imidlertid planavdelingen i Bergen gjort leksene sine. For å utnytte ressursbruken best mulig i en kommende storkommune, anbefalte de en konsentrert utbygging i nærhet til Bergen sentrum eller langs kollektivaksene. Og fordi erfaringer fra USA viste at man «ikke kunne vei-bygge seg bort fra trafikkproblemene» – slik plansjefen Jon Digranes den gang formulerte det – foreskrev planavdelingen en storstilt utbygging av lokalbaner til alle de nye bydelssentrene. Forslaget fikk navnet Transport 78 og er til forveksling lik den nåværende planen for Bybanen i Bergen, men ble nedstemt av bystyret i 1973. 

– Byens politikere lyttet den gang til Vegvesenet i stedet for planleggingsavdelingen, sier Hans-Jacob Roald, arkitekt, tidligere byplanlegger og forfatter av boken ByplanenEn historie om utviklingen av Bergen by

– Vegkontoret i Hordaland anbefalte å bygge ut hovedveisystemet først, og politikerne trodde det skulle følge med nye penger til dette. Disse midlene lot imidlertid vente på seg, og kom i langt mindre omfang enn forventet.

Fortettingsiveren kommer

Konsekvensene av denne beslutningen har definert mye av byutviklingen de påfølgende tiårene. Det er blitt bygget et stort veisystem, hovedsakelig finansiert av Norges første bomring, fra 1986. Bydelene domineres av en spredt, fragmentert og i stor grad småhusbasert boligbygging. Og veksten i biltrafikken har vært enorm. Bare i tiårsperioden 1997 til 2007 vokste trafikken gjennom bomringen med hele 60 prosent. Nå forsøker kommunen å stagge bildominansen. En byvekstavtale skal sikre at staten tar halvparten av regningen for nye infrastrukturinvesteringer, og fordrer samtidig at bilbruken ikke øker. Nylig utvidet bomringen med 15 nye stasjoner for både å kontrollere veksten, og samtidig sikre byen mer midler til vei og kollektiv. Reaksjonene fra mange av innbyggerne har imidlertid vært sterke. De mener bompengebelastningen nå er blitt for høy. 

Den nye KPAen er slik sett en mer langsiktig fremgangsmåte for å nå det samme målet om å minske bilveksten. Men fortetting rundt sentrum og rundt knutepunkter er ingen ny strategi. Faktisk har dette vært en del av byens kommuneplaner siden midten av 1990-tallet, påpeker Roald:

– I 1995 lanserte kommunen Byvisjon 2020. Den stipulerte fortetting langs en mulig bybanetrasé ut fra sentrum, og skisserte visjoner for tett byutvikling av bydelssentrene. 

Hvor er Husbanken?

Både kommuneplanen fra 2000 og den fra 2006 videreførte og konkretiserte disse ideene. Like fullt har ikke fortettingspolitikken vært spesielt effektiv. Bergen har i mye mindre grad enn for eksempel Oslo lyktes med å gjøre byen mer kompakt. Bebygd areal per innbygger har riktignok gått litt ned de siste årene, men ligger fremdeles på nesten det dobbelte av hovedstaden. 

– Hvorfor har ikke Bergen lykkes med fortettingen til tross for at dette har vært rådende politikk i 25 år?
– Det finnes gode og mindre gode eksempler på fortetting. Jeg tror mye av grunnen er at en juridisk bindende kommuneplan, med påfølgende reguleringsplaner, ikke er tilstrekkelig som verktøy. God fortetting fordrer at utbyggere, stat og kommune deler samme visjon. Vi har ennå ikke funnet en optimal samkjøring mellom planlegging og utvikling av utbyggingsavtaler, sier Roald og viser til at staten, med byvekstavtalene for storbyene, har svart på rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal-, bolig- og transportplanlegging. 

– Jeg kan faktisk ikke huske at jeg har vært så positiv til en kommuneplan noen gang tidligere, sier Sixten Rahlff i 3RW (til venstre). Kollega Tord Bakke istemmer: – Jeg synes planen er både modig og god. Foto: Ulrik Eriksen

– Men det har gått rimelig raskt for seg. Boligsaken er ikke med, selv om boligbygging dominerer markedet. Her kunne Husbanken kommet tilbake og spilt en ny rolle. I dag er Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet statens dominerende byutviklingsaktører. De er ikke så skarpe på stedsinnlevelse, for å si det sånn, sier arkitekten og byplanhistorikeren.

Fortetting som forslumming

Men noe fortetting har altså skjedd. Ikke minst langs deler av sjøfronten der boliger, kontorer og skoler har tatt plassen til Bergens verftsindustri.  

– Det er blitt bygget vanvittig langs Puddefjorden, men uten en klar strategi, sier Sixten Rahlff, leder for 3RW Arkitekter i Bergen, mens han tegner opp Bergens sjøfront mellom fjorden og Store Lungegårdsvannet på et ark.  – Men kvaliteten på utbyggingene kan diskuteres. Arkitektene har fått more seg med fasader, men man burde kunnet tenkt bedre langs en sjøfront som dette.  Fra kontorene til 3RW i Vågsbunnen rett bak Korskirken er det bare noen minutters gange over universitetsområdet på Nygårdshøyden til du befinner deg på gangbroen Småpudden som leder over til det omtalte og nylig ferdigstilte boligområdet ved Damsgårdssundet på vestsiden av Puddefjorden. Her konkurrerer fargerike fasader i rødt, gult, hvitt og grønt om oppmerksomheten. Flere av byggene har fått festlige former. Felles for dem er at de gir vel så gode muligheter til å titte inn hos naboen som til å skue utover byen og fjorden. Selv på en fredagsettermiddag i sol, er det lite byliv å spore i området. Næringslokalene i førsteetasjene står tomme, bortsett fra en sushirestaurant, en filial av Pizzabakeren, og to konkurrerende utgaver av Rema og Kiwi.  – Forslummingen har nesten begynt før prosjektene er ferdig, er Rahlffs lite nådige dom over Damsgårdssundet.  –Kommunen har verken involvert seg tidlig nok, hatt tilstrekkelig overblikk, eller tenkt godt nok gjennom reguleringen. Her skulle det vært gjort et makebytte. I solen på østsiden er det bygd splitter nye skoler og næringslokaler, mens boligene er plassert på skyggesiden. Denne fortettingen er en tapt mulighet.

Mindemyren har til nå vært regulert til arealkrevende næringer, men skal bli en tettbygd bydel av kontorer, boliger, parker og servicetilbud. Foto: Ulrik Eriksen
– Forslummingen har begynt nesten før prosjektene er ferdig, er Sixten Rahlffs lite nådige dom over Damsgårdssundet. Selv på en fredagsettermiddag i sol, er det lite byliv å spore i området. Foto: Ulrik Eriksen

En ny bydel

For å komme til det som later til å bli byens neste sjanse til å få dreis på den sentrumsnære fortettingen, må vi begi oss over Danmarks plass og videre en drøy kilometer langs en smal gang- og sykkelvei trengt mellom terreng og Fjøsangerveien. Mens Bergens historiske sentrum er kompakt og svært gangvennlig, skal du ikke langt ut av sentrum før tomteutnyttelsen og fremkommeligheten synker.

Å gå her er som en reise tilbake til byens bilbaserte røtter fra 1960- og 70-tallet. Det er virkelig ikke meningen at man skal ta bena fatt. Fem felt med biler sørger for brorparten av lokaltrafikken til og fra Fana og Os. Det finnes omtrent ingen over- eller underganger. Bilforretningene ligger tett langs veien. Ved ett av byggene holder en ansatt på å vaske vinduene. Det fremstår som en utakknemlig sisyfosoppgave i den kontinuerlige støvskyen som virvles opp fra veibanen.

Mindemyren har til nå vært regulert til arealkrevende næringer, men skal bli en tettbygd bydel av kontorer, boliger, parker og servicetilbud. Den nye bybanen til Fyllingsdalen skal gå gjennom området og stå ferdig i 2022. Da skal også verdens lengste sykkeltunnel gjennom Løvstakken ende opp i Mindemyren. Til tross for sin relativt sentrale plassering lengst nord i Bergensdalen har området noen åpenbare utfordringer: Det er smalt og langstrakt, ligger nede i en dump i skyggen av Løvstakken, og er i tillegg omkranset av den trafikktunge Fjøsangerveien i vest. Støy og skygge gjør det vanskelig å opprettholde bokvalitetene for alle. Hvordan skal kommunen lykkes med å lage god by her?

– For utviklingen av Mindemyren har vi laget en fysisk modell over hele området, sier Maria Molden.

– Det er 14 delområder og prosjekter som påvirker hverandre. Ved å invitere de ulike aktørene til å plassere planene sine fysisk inn i modellen, tror vi at vi kan heve kvaliteten på helheten, variasjonen, programmet og attraktiviteten på det endelige resultatet. Det er selvsagt vanskelig å legge kortene på bordet og dele dem før reguleringen er ferdig. Men dette viser noe av potensialet i klassiske arkitektoniske metoder som en slik modell utgjør. Slik legger vi i større grad opp til samskaping, sier Molden. 

– Vi driver i for stor grad med bybygging på drabantbyens premisser, sier Hans-Jacob Roald, arkitekt, tidligere byplanlegger og forfatter av boken Byplanen – En historie om utviklingen av Bergen by. Foto: Ingebjørg Semb

Skjønn enighet

Byplanhistorikeren Hans-Jacob Roald underviser blant annet ved Høgskulen på Vestlandet, og sammen med noen studenter der, har han sett på Mindemyren som case for problemene som gjerne oppstår ved fortetting av transformasjonsområder. Han registrerer at det ikke blir god by når alle sektorinteressene får sitt. 

– Vi driver i for stor grad med bybygging på drabantbyens premisser. Et eksempel på dette er håndtering av fenomenet støy. Fortetting gir høyere intensitet og derfor blir også støyproblematikk vanligere. I de planene for Mindemyren vi har analysert, legges det blant annet opp til å bruke lukkete fasader mot bybane-
traseen som lydskjerming. Men hva slags byliv blir det av det? I Arealplanen har fortetting blitt et mål i seg selv. Burde det ikke i større grad vært et middel, spør han.

Tilbake i kontorene til 3RW er de ansatte der hovedsakelig positive til både planen og Arkitekturstrategien.
– Jeg synes planen er både modig og god, sier Rahlffs kollega Tord Bakke, som jobber med plan og byutvikling ved kontoret. 
– Stedsanalysene kan for eksempel gi nødvendige og nyttige korrektiver tidlig i prosessen.
Rahlff ved siden av nikker.

– Grepet med å droppe utnyttelsesgraden har vært etterspurt av oss arkitekter lenge. Det gjør at vi fokuserer på de tingene som er viktige for byrommene rundt. Tidligere har det vært helt bakvendt.
Han lener seg tilbake og tenker seg om noen sekunder, før han skrur stemmenivået opp ett hakk.

– Jeg kan faktisk ikke huske at jeg har vært så positiv til en kommuneplan noen gang tidligere!