Byutvikling

Den nye biltanken

– En by for kaféglade hipstere og ikke en gjennomsnittsfamilie, advarer Frp-leder Siv Jensen. – En smidig ordning og et bedre næringsliv, lover MDG-talsperson Rasmus Hansson. Men hva sier egentlig planene i «Bilfritt byliv» om et mer bilfritt Oslo?


Fra papirutgaven Arkitektnytt 05/2018
Veikryss i Barcelona gjort om til offentlig friområde i forlengelse av utarbeidelsen av «superkvartaler» der biltrafikken fjernes fra en rekke gater i byens karakteristiske kvartalsstruktur. Foto Ellen de Vibe, direktør for plan- og bygningsetaten i Oslo.

– Først vil jeg si at gater gjennom historien har hatt mange forskjellige roller. De har vært branngater, flomveier, de har vært traseer for hestevogner, og så etter hvert blitt gater for bil. Det vi er inne i nå er et paradigmeskifte i forhold til hva disse offentlige arealene skal brukes til. Vi skal bevege oss fra bildominerte offentlige arealer til menneskedominerte, sier Ellen de Vibe på telefonen. Direktøren for plan- og bygningsetaten i Oslo er nemlig i Catalonia i Spania. Her har hun blant annet besøkt Barcelona og studert «superkvartalene» der. Det vil si kvartaler som er organisert i grupper av ni, med trafikken lagt i ytterkant av kvartalene og med gågater og grønne byrom mellom seg.

– Det er et eksempel på dette paradigmeskiftet, sier de Vibe.

Det er også et eksempel på hva som kan skje i Oslo sentrum.

I 2017 lanserte Oslo kommune «Bilfritt byliv», et program hvor målet er å gjøre Oslo sentrum grønnere og mer levende. Ett av virkemidlene er færre biler. Det har skapt politisk debatt. I løpet av fjoråret ble 350 gateparkeringsplasser fjernet i sentrumsområdet. I tillegg satset kommunen på utvikling av seks pilotområder med utbedring av gang- og sykkelstier, benker, blomsterkasser og kunst. Nå er «Bilfritt byliv» i gang med neste trinn.

Illustrasjon: Åge Peterson

Startkabal

– Dette er virkelig et skritt videre i å ta bysentrum tilbake til menneskene, sier byråd for byutvikling i Oslo, Hanna Marcussen (MDG).

– Å ha trygge oppholdsarealer for barn, hvor de kan leke og det er benker som eldre kan sette seg på. Hvor det er trær og annen vegetasjon og man slipper det biologiske mangfoldet tilbake i byrommene.

«Bilfritt byliv» ligger under plan- og bygningsetaten, men programmet er ledet av byråd for byutvikling, med byråd for miljø og samferdsel, Lan Marie Nguyen Berg (MDG), som nestleder. Programmet er i praksis et tverr-etatsprosjekt som ligger i krysspunktet mellom plan og bygg, bymiljø og kultur. Men på grunn av det politiske innholdet følger byråd Marcussen prosjektet tett.

– Det er mange forventninger der ute. Det man leser om i media er ofte konfliktpotensialet. Men jeg opplever like ofte at folk er utålmodige. Du har en del av næringslivet som synes det går for fort, og så har du en del innbyggere som synes det går altfor sakte. Og det er et prosjekt som også oppleves veldig politisk, derfor er det viktig å hele tiden være involvert som byråd med tanke på fremdrift, hva vi gjør og medvirkningsprosesser.

Underveis har byråden og andre programansvarlige hentet ideer og erfaringer fra andre byer. Blant annet fra København og Freiburg, som begge var tidlig ute med å helt eller delvis fjerne privatbiler fra sentrum. Andre inspirasjonskilder er Paris, Barcelona og Brüssel, hvor sistnevnte også har hatt dårlige erfaringer. Blant annet tok det for lang tid mellom stenging av områder og etablering av nye tilbud.

Ifølge Marcussen er det også satset på medvirkningsprosesser i arbeidet med Oslo. Både i samarbeidet med handelsstanden, i arbeidet med områderegulering og i handlingsprogrammet for økt byliv. I tillegg er kommunen i gang med å gjennomføre en ny type byregnskap, for å se hvilken effekt omleggingene i sentrum faktisk har på handel og næring. Resultatene for 2017 vil ligge på bordet i november 2018.

– Vi er alle enige om at et levende sentrum innebærer mye handel, forteller Marcussen.

– Men det vi også vet er at fotgjengerprioriterte områder er bra for handel generelt.

Allemannseie

– De stenger ned hele Oslo sentrum, som skal bli bilfri, og de fjerner parkeringsplasser. Hvordan tror de at en vanlig gjennomsnittsfamilie skal klare å få handlet på IKEA, spurte Frp-leder Siv Jensen på «Politisk kvarter» før partiets landsmøte i april.

– Det ordner vi helt fint, var svaret fra Miljøpartiet De Grønne (MDG).

For alle biler skal ikke bort. Bilkjøring og parkeringsplasser for varelevering, håndverkere og forflytningshemmede blir det fortsatt i Oslo sentrum. Fremskrittspartiets påstand om at en bilfri bykjerne vil være for hipstere med råd til å gå på kafé – ikke for alle, får heller ikke støtte fra Marcussen.

– I utgangspunktet mener jeg at et bilfritt byliv vil føre til det motsatte, sier hun.

– At man klarer å gjøre det enda mer attraktivt for alle i byen – også de besøkende. Det er det vi forsøker å få til. Og da må vi passe på å ikke gjøre noe galt med for eksempel HC-parkeringsplasser, at vi har nok av dem og at tilgjengeligheten ikke blir dårligere men heller bedre. Og så må vi få til flere gratistilbud.

Her kommer flere sitteplasser og lekeplasser i sentrum inn. Det vil si tilbud som er gratis på tvers av generasjoner og økonomi.

– Jeg tenker at dette vil gjøre byen enda mer tilgjengelig for flere. Og så er det klart at vi hele tiden må passe på at vi har en balanse. Mye av bylivet kan ikke kommunen vedta seg til. Vi må tilrettelegge for ulike aktører – som privat næringsliv, frivillige organisasjoner og kulturaktører – slik at det blir et mangfold og at vi snakker til ulike grupper. I tillegg må vi sørge for bedre kollektivtransport. 

 Nytt kjæremønster

– Jeg mener at konseptet med superkvartaler er veldig interessant også for Oslo – for eksempel i Kvadraturen, sier direktør for plan- og bygningsetaten de Vibe fra Spania.

– Å lage for eksempel seks kvartaler, tre på hver side av Karl Johan, til et superkvartal er også noe Promenaden, samarbeidet mellom de ulike luksusbutikkene i Oslo, har foreslått. At vi kan ha en perimetersikring i ytterkant, og så lar vi alle områdene innenfor være fotgjengerdominerte arealer. Jeg mener at det er en smart måte å tenke på.

Men foreløpig er altså «Bilfritt byliv» kommet til trinn to. I løpet av 2018 skal arbeidet med fjorårets pilotområder i Øvre Slottsgate, Møllergata, Kongens gate, Tordenskiolds gate, Rosenkrantz’ gate og Fridtjof Nansens plass fortsette.

– Mye av strategien bygger på at du ikke nødvendigvis skal opparbeide alt til parkstandard, fordi det koster mye penger og tar lang tid. Men du bruker en strategi med en trinnvis utprøving og testing, slik man gjorde i Torggata. Først hadde man parkerte biler. Så tok man bort noen parkeringsplasser og malte noen blå prikker i gata, og til slutt opparbeidet man gata slik den er nå. Og den type strategi har jo ligget til grunn også for det som skjedde i fjor, sier de Vibe.

I år er det også fremmet et forslag om revidert kjøremønster rundt Christiania torg i Kvadraturen, men det er fortsatt uavklart i hvilken form det blir. Det som derimot er sikkert er at Fridtjof Nansens plass ved Rådhuset vil bli stengt for privatbiler og turistbusser. I tillegg vil en ny lekeplass og et gatekunsttiltak dukke opp i gårdsrommet i Myntgata 2 ved Akershus festning. Og Deichmanske bibliotek vil introdusere et pop up-bibliotek på elektriske sykler. Men som sagt skal kommunen først og fremst jobbe videre med pilotene.

– For eksempel i Rosenkrantz’ gate er det laget en modul som er et 10-12 meter langt tregulv med benker som vender ut og inn mot gaten. Den er kraftfull nok til å bety noe for kvartalstrekket. Mens andre steder i pilotene har det kanskje blitt litt tynt, sier hun.

– Det å gi mer kraft til pilotene er viktig. Det andre er selve aktivitetene. I år skal det gis en del tilskudd til for eksempel gatekunstaktiviteter. Det er jo ikke kommunen som lager bylivet, det er alle byaktørene – som handelsstanden, kulturnæringene og innbyggerne. Så å både gjøre de fysiske tingene mer kraftfulle og få mobilisert byaktørene blir viktig i år.

Lang vei

En ting er Ellen de Vibe nøye med å understreke.

– Midlertidighet må ikke misforstås som lav kvalitet, sier hun.

– En av de tidlige byutviklingsbyrådene i Barcelona sa at «jeg tror ikke på midlertidighet». Alt du gjør må ha kvalitet som om det skal vare evig. Selv om ting skal kunne forandres på og være temporært, så er den arkitektoniske og landskapsarkitektoniske kvaliteten viktig.

Selv gleder hun seg til forandringene som vil skje på Fridtjof Nansens plass. Den buede, brolagte plassen bak rådhuset som kan minne om en italiensk piazza, skal som nevnt bli bilfri. Allerede er det satt ut stoler og bord på plassen. Møblene er produsert av den norske bymøbelprodusenten Vestre og er av samme type som firmaet har levert til Times Square i New York.

– Jeg synes møblene er veldig flotte – og at det er bord. For første gang på hundre år får vi et Oslo-bord, sier de Vibe.   

– Jeg synes også det hadde vært flott å få trær på plass. Det er i samsvar med arkitektens opprinnelige plan – å ha en trerekke tett inntil fasaden i hele halvsirkelen.

Foreløpig er «Bilfritt byliv» et program som varer ut byrådets valgperiode, fram til kommunevalget i 2019. Effekten av programmet kan det derimot ta flere år å se.

– Du klarer ikke å gjennomføre et slikt paradigmeskifte på to år, understreker de Vibe.

– Men jeg synes det er spennende å jobbe for et byråd som er så tydelig på sin bestilling. At de vil prioritere byliv, fotgjengere, syklister og kollektiv. Og at privatbilen skal nedprioriteres. Jeg tenker at om ti år vil det være langt flere gågater i Oslo. At gatene i større grad vil være utstyrt med vegetasjon og bymøbler som du kan leke, spille eller ligge på. Det vil bli et mer lekent sentrum.